自去年四季度开始，原本处于缺料状态的面板驱动IC已经得到缓解，PMIC和Type-C IC出货的lead time也逐渐缩短，看起来全球供应链短缺问题正逐步好转。但是笔记本品牌厂的烦恼并没有就此结束，新的问题正逐渐显现，那就是物流塞港问题。

宏碁董事长兼执行长陈俊圣指出，物流塞港的状况持续恶化，他指出，不仅欧美，亚洲港口的货柜周转率也在下降，从中国出货到欧洲的铁路运输也同样吃紧，货运时间较原本拉长一倍。

宏碁在2021年底出货至美国市场的NB，预计2022年4月以后才可望铺货至通路，事实上，不只宏碁，其他品牌厂目前从中国ODM厂出货至美国产品，都是为了6-7月的返校需求做准备，ODM指出，现在问题不在海运运程，而是货柜到港后，如何送到消费者手中的这段物流问题才大。

首先是货柜到港后，如何下船，必须仰赖码头工人，然从COVID-19在美国肆虐后，码头工人始终陷于人力不足的窘境，即使Omincron染疫后多数属于轻症，然仍需要隔离，对已经缺工的海运码头来说，是雪上加霜。

其次，美西码头工人和仓库工会预计将在6月与劳方签订新的协议，劳资谈判是否能够顺利落幕，将牵涉到物流塞港问题是否更加恶化，已有市场分析师提出警告，若劳资谈判破局，2022年的航运费率，将会涨破天花板。

过去码头工人与仓库工会的重新议约经常爆发争议，如今在2022年6月会有29个码头，超过2万名工人的合约会到期，由于疫情影响加剧物流运输问题浮上台面，劳方将会把握机会，积极提高薪资，然资方是否愿意让步仍有变数。

若届时美西码头因为劳资纠纷而罢工，全球塞港将更严峻，船需绕行巴拿马运河到美东，不仅航程增加，运费也会再拉升，此外也会增加更多变量。陈俊圣日前指出，宏碁的货柜在等待入港期间，就曾经因为风浪过大而落海。

再者是从码头卸货后，运送至各地通路，需要经过铁路或货车运输至通路，也同样面临缺工。根据美国货运协会预估，货车运输在物流运输占比达72%，然目前货柜运输司机缺工人数达8万人，比疫情前的6万多人更严峻。